新能源价格战要结束了吗？

发布时间：2023/5/26 17:06:45   点击：

价格战结束仍为时尚早

自去年11月开始，碳酸锂价格一路暴跌，特斯拉宣布国产车型全系下调售价，新能源汽车价格战正式打响。

2023年伊始，特斯拉再次强化降价力度，同时，包括小鹏、零跑在内的多家新能源品牌快速跟进；3月上旬，以东风集团大规模降价促销为关键节点，中国车市的价格战加速由新能源车向燃油车蔓延，短短几天后的3月中旬，吉利、大众、现代等一众主流车企纷纷跟进与强化价格战；

4月初，价格战再次升级，由在售车型向新车领域渗透，大多新车选择“低价上市”，部分新能源车型甚至低于同级别燃油车；

但随着五一节后碳酸锂价格的企稳，特斯拉两次上调车型售价，新能源汽车的价格战似乎已经接近尾声？

现在谈论价格战结束仍为时尚早。

碳酸锂价格的上涨只是阶段性行情的反映，究其根本，此次新能源汽车价格战的持续爆发更多受到供需影响。

中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，今年4月，中国汽车经销商库存预警指数为60.4%，已超过50%的荣枯线。

加之，国家将于7月1日正式施行国六B政策，车企需要赶在这个节点之前，把库存中的老标准车型处理掉。换句话说，今天疯狂降价、巨额让利的“神车”，大多都是积压许久的库存车。

而且，新能源车与燃油车之间竞争激烈，从卷性能、卷技术蔓延至卷价格。

当造车新势力带着电动车跑步进入汽车市场，将汽车改造成一件更便宜、更有科技含量、更大众化的新消费产品，燃油车过去数十年建立起的销售护城河正被一点点击垮。

不过，新能源车虽然还在保持增长，但也过了飞速发展阶段，增速放缓。

故而，在市场规模既定情况下，无论是惨遭碾压的传统车企，还是增速回落的造车新势力，都走上了“以价换量”的老路，相互挤压对方市场。明知严重的价格战是饮鸩止渴，却“不撞南墙不回头”，概因中国汽车产业已经走上了行业整合出清的必然之路上。

历经以市场换技术之后的野蛮生长，中国汽车产业的关键词已从“增长”变为“分化”。

数据显示，2019年中国汽车市场存在222个汽车品牌，全球最多；而到了2022年时，虽然整体数量减少75个，但仍位居全球第一。

其中真正销量好的仅有30家左右。而且，品牌销量前15名的车企占据了国内汽车总销量的70%，排名15—30的车企则占据了剩下30%市场份额中的绝大部分，很多末端品牌，目前基本已经名存实亡！反观国外，真正意义上的车企数量基本是个位数。

雪上加霜的是，为降低购车者的实际购车成本、提升新能源汽车市场接受度、助推新能源汽车高速发展这一延续了13年的新能源汽车国家补贴政策也在今年年初正式取消。

过去各家车企凭借着政策红利获得了快速发展的动力，一路高歌猛进。如比亚迪单2021年就获得新能源补贴收入合计58.67亿元，是其全年净利润的近2倍。

除此以外，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年将成为现实。

从行业发展大趋势来看，降价潮背后，是整个汽车行业格局的重塑，也开启了中国汽车的血洗之路。这也意味着缺乏内核竞争力的车企将面临率先出局的命运。